هواپیماهای ATR، ماهیتا در دسته نوع هواپیماهای کوتاه‌برد یا منطقه‌ای هستند. از این نوع هواپیماها با هدف برقراری شبکه پروازی کوتاه و پرواز به فرودگاه‌های کوچک که بافت اجتماعی اقتصادی کم‌‌تراکمی دارد، استفاده می‌شود و نقش اتصالی از فرودگاه‌های بزرگتر به فرودگاه‌های کوچکتر را برعهده دارند. درحال حاضر، حدود ٥٤ فرودگاه توسط شرکت‌ فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران اداره می‌شوند که فقط از ١٥‌درصد ظرفیت آنها استفاده مفید می‌شود. در واقع ما نیاز داریم تعداد پرواز را درفرودگاه‌ها افزایش دهیم و لذا برای تحقق چنین هدفی با رویکرد گسترش شبکه پرواز، به‌طورحتم با توجه به متوسط شعاع عملیاتی داخل کشور، نیازمند هواپیمای کوتاه‌برد منطقه‌ای هستیم. فرودگاه‌هایی نظیر جهرم، لامرد، جیرفت، نوشهر و سبزوار نمی‌توانند به صورت روزانه پذیرای هواپیماهای باریک‌پیکری چون ایرباس باشند و نیازمند هواپیماهای کوتاه‌برد زیر ١٠٠نفره هستند تا از این طریق فرکانس پرواز هفتگی یا روزانه آنها افزایش توجیه‌پذیر داشته باشد.

هواپیماهای ATR‌ یکی از ایمن‌ترین هواپیماهای دنیا هستند

فارغ ازبررسی‌های عملیاتی، فنی و تجاری این هواپیما، نادیده‌گرفتن ایمنی حاصل ازتکنولوژی هواپیمای ATR، نوعی بی‌انصافی است.گرچه ازنظر نگارنده، هواپیماهای جت منطقه‌ای کوتاه‌برد، می‌توانست عملکرد بهتری برای کشور داشته باشد؛ اما اگر از هواپیمای ATR درشبکه پروازی مناسب نسبت به نیاز مناطق، بهره‌برداری مطلوب انجام شود، صرفه اقتصادی بالایی برای کشور خواهد داشت، چراکه این هواپیما نیازمند تجهیزات فرودگاهی آنچنانی نیستند و پذیرش و ترخیص مسافر و بار درحداقل زمان ممکن انجام می‌شود. درنظر داشته باشید، فرودگاه‌های کوچک کشورمان تجهیزات لازم عملیات فرودگاهی برای پذیرش هواپیماهای باریک‌پیکر یا پهن‌پیکر را ندارند و شرکت‌های هواپیمایی ناچارند برای چنین عملیاتی، خود آن خدمات را با تجهیز ایستگاه‌ها عرضه کنند. بنابراین بهترین گزینه استفاده از هواپیماهای کوچک و کوتاه‌برد منطقه‌ای است. البته درفرودگاه‌هایی که تجهیزات مستقر است، این هواپیما نیازی بدان نداشته که خود درهزینه تمام‌شده عملیاتی تأثیرگذار است و موجب افزایش بهره‌وری هواپیما می‌شود.

فراموش نکنیم قرارداد خرید هواپیمای ATR چون هواپیماهای بویینگ و ایرباس، حاصل عینی و غیرقابل انکار برجام هستند.

وقتی تحریم بودیم، قطعات هواپیما را  از بازار سیاه می‌گرفتیم

هواپیماهایی که ثبت غیرنظامی می‌شوند، دارای سند C of A هستند. سندی که صلاحیت پرواز آنها را تأیید می‌کند. این به این معناست که هرهواپیمایی که درکشور پرواز می‌کند، استاندارد‌های ایمنی لازم را دریافت کرده است. موضوعی که شاید کمتر به آن پرداخته می‌شود، اما درنظرگرفتن حداقل و حداکثر در ایمنی پرواز است. سن هواپیما گاهی می‌تواند استانداردهای ایمنی پرواز را به حداقل برساند. در روزهای تحریم عمر ناوگان هوایی ما بالا رفته بود و قطعات هواپیما مستهلک می‌شدند. درهواپیماهای با عمرطولانی یکی ازمشکلات اصلی، کمبود قطعات است. قطعات این هواپیماها تولید نمی‌شدند و تحریم‌ها موجب می‌شد که ارتباط ما با شرکت مادر قطع شود. طبعا این موضوعات موجب کیفیت، سوابق و مستهلک‌بودن قطعات را تحت‌تأثیر قرار می‌داد و این امر مستقیما، ضریب ایمنی پرواز را کاهش می‌داد.

در یادداشتی که در روزنامه گسترش تجارت منتشر شد می‌خوانیم: با توجه به انعقاد قراردادها و تفاهمنامه‌های خرید صدها هواپیما از سوی شرکت‌های ایران‌ایر و آسمان که ۲۵ درصد سهم بازار هوایی ایران را در دست دارند و مذاکرات ایران برای خرید هواپیماهای روسی و ژاپنی، انتظار می‌رود دیگر شرکت‌های هواپیمایی که درمجموع ۷۵ درصد سهم بازار را دارند، در جهت نوسازی و توسعه ناوگان خود اقدام کنند.

باتوجه به اینکه سبک مدیریتی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی با سبک مدیریتی دولتی ایران‌ایر و آسمان متفاوت است، این بستر وجود دارد با سرعتی بیشتر نسبت به این ۲شرکت، جذب ناوگان جدید در این شرکت‌ها آغاز شود و به جای ۵۵۰ هواپیما که برای ۱۰ سال آینده پیش‌بینی شده، در این مدت از ۱۲۰۰ هواپیما در ناوگان بهره بگیریم. 

با ورود این تعداد هواپیما که فراتر از نیاز داخل است، احتمال می‌رود بازار ایران به استراتژی عرضه و حرکت به سمت بازار ترانزیت مسافر روی آورد. 

وجود نقاط قوتی مانند قرارگیری ایران در میانه هاب‌های فعلی و بازار داخلی و گردشگری از این هدف پشتیبانی می‌کند. صرف نظر از وجود رقیبان منطقه‌ای، ورود به این بازار با چالش‌های داخلی مانند حجم کم سرمایه‌گذاری، ضعف بازاریابی و دانش کم مدیریت نوین روبه‌رو است که سبب بهره‌وری پایین و در نهایت سوددهی اندک صنعت هوایی ایران و کاهش انگیزه سرمایه‌گذاری در این صنعت شده است. 

در میزگرد برگزار شده در گروه تلگرامی «عیسی‌خان اشتوداخ» در تحلیل فرصت‌ها و چالش‌های بازار آینده حمل‌ونقل هوایی ایران، مسائل زیر عنوان شد؛ برای دستیابی به موقعیتی بالاتر نسبت به سایر کشورهای منطقه و رشد ۴ یا ۵ برابری حمل‌ونقل هوایی در ۱۵ سال آینده، با فرض ثبات بهره‌وری ناوگان فعلی، باید در این مدت، سالانه حداقل ۱۰ درصد رشد جابه‌جایی مسافر داشته باشیم. در سال ۹۵ بازار داخلی و خارجی درمجموع رشد ۱۵ درصدی داشته که استنباط می‌شود رشد مناسب سال ۹۵ ناشی از تقاضا از محل افزایش تولید ناخالص ملی (GDP) و آزادسازی نرخ و مسیرهای پروازی باشد، با این حال باید برای تداوم این حرکت صعودی، شیوه‌های توسعه مدون‌تری داشته باشیم. 

چالش دیگری که تاثیر آن در طول این سال‌ها فرآیندی جدانشدنی از صنعت هوایی بوده، بالا رفتن نرخ ارز است که باعث افزایش هزینه‌های ریالی جذب ناوگان جدید می‌شود، زیرا درآمدهای شرکت هواپیمایی هما، ریالی اما خریدهای انجام شده از بوئینگ و ایرباس، ارزی است.

از سوی دیگر، بالارفتن نرخ ارز در زمان بهره‌برداری به عنوان یک مزیت رقابتی، سبب کاهش نرخ بلیت سفر شرکت هواپیمایی ایرانی نسبت به سایر شرکت‌ها می‌شود، زیرا دستمزد نیروی کار و سایر نهادهای شرکت هواپیمایی، از بازار داخلی و ارز ریالی تامین می‌شود. 

براساس آمار ارائه شده در مجمع جهانی اقتصاد، کشور ما پیش از یمن، کمترین میزان کیفیت در حوزه هوایی را دارد، درحالی‌که در شاخص رقابت‌پذیری نرخ سفر، ایران رتبه نخست را در ارزان‌ترین نرخ سفر گردشی به خود اختصاص داده است. همچنین در رتبه‌بندی جهانی در حوزه کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی، ایران دارای رتبه ۱۱۰ است. 

این موضوع نشان می‌دهد حمل‌ونقل هوایی، بستر شکوفایی مزیت رقابتی در حوزه گردشگری را فراهم نکرده است. در راستای توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی، شرکت فرودگاه‌ها با تخمین هزینه‌ها بر مبنای ظرفیت پذیرش مسافر، با ساختار قراردادهای BOT، به دنبال جذب سرمایه‌گذار خارجی برای توسعه فرودگاه‌های مشهد، مهرآباد، اهواز، اصفهان و تبریز و شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) نیز به دنبال جذب سرمایه خارجی برای تکمیل پایانه فاز ۳ است اما به دلیل شرایط متغیر اقتصادی و سیاسی بین‌المللی و درخواست خارجی‌ها برای ضمانت‌های دولتی از سوی بانک مرکزی، روند رسیدن به تفاهم‌ها طولانی شده است. توسعه شهر فرودگاهی امام(ره) با ابهاماتی روبه‌رو و نقش این فرودگاه در استراتژی شبکه فرودگاه‌های کشور نامشخص است. 

در این زمینه دو استراتژی می‌توان متصور بود؛ نخست آنکه فرودگاه امام(ره) به عنوان هاب پروازهای بین‌المللی انتخاب و تمامی پروازهای بین‌المللی فقط از این فرودگاه انجام شود و مسافران سایر فرودگاه‌ها، ابتدا به مهرآباد پرواز و سپس از طریق فرودگاه امام(ره) به کشور خارجی مقصد پرواز کنند. 
از موانع اجرای این استراتژی، دشوار بودن تردد بین فرودگاه‌های مهرآباد و امام(ره) و مزیت آن نیز تمرکز سرمایه‌گذاری در یک فرودگاه بین‌المللی است. 

استراتژی دوم، برقراری پروازهای نقطه به نقطه بین برخی فرودگاه‌های داخلی و فرودگاه بین‌المللی در سایر کشورها است. 

مسئله دیگر، نامشخص بودن هدف‌گذاری در بازار مسافران هوایی است، زیرا با وجود رقیبان بین‌المللی، بهتر است هدف‌گذاری اولیه در حوزه پروازهای بین‌المللی مسافران داخلی و جذب گردشگر بین‌المللی باشد و در این مرحله، از جذب مسافران ترانزیتی اجتناب تا سرمایه‌گذاری به درستی هدایت شود اما باتوجه به شعار اخیر شهر فرودگاهی مبنی بر «فرودگاه امام؛ ایستاده بر چهارراه تاریخ» به نظر می‌رسد اهداف ترانزیتی، نقش پررنگ‌تری در این توسعه ایفا می‌کند.

مشکلات توسعه فرودگاهی
 تناقض دیگر نیز تفاهمنامه خواهرخواندگی فرودگاه امام(ره) با فرودگاه اینچئون کره‌جنوبی به عنوان یک فرودگاه غیرترانزیتی است که نشان از تلاش برای تبادل تجربه‌های مدیریتی در زمینه عملیات فرودگاهی و دیگر تعاملات تجاری دارد. گرچه به نظر می‌رسد هنوز چشم‌انداز شفافی برای پیش‌بینی رفتار نظام حمل‌ونقل براساس مقدار جابه‌جایی مسافر و روند افزایش تعداد ناوگان براساس بازه زمانی مشخص منتشر نشده اما با برنامه‌های توسعه‌ای در پیش گرفته شده شامل انتخاب شرکت هلندی ناکو به عنوان مشاور، آموزش نسل آینده مدیران یا پروژه بازمهندسی و طراحی فضای کشور نیز اقداماتی مشابه انجام شده است. 

درواقع اهداف به درستی تعریف شده و گویی نظام برنامه‌ریزی مبتنی بر اهداف مشخص و شفاف پیگیری نمی‌شود که باعث کندی یا توقف توسعه و هدررفت منابع مالی می‌شود. 

پیش‌بینی و محاسبات در شهر فرودگاهی امام(ره)، بر عهده شرکت مشاور ناکو است. این شرکت با قرار دادن اطلاعات در اختیار سرمایه‌گذاران، اقدام به جذب آنها می‌کند. 

در فضای کمبود اطلاعات و داده‌های آماری، تعداد ناوگان و تعداد مسافر بر حسب بازه زمانی مشخص، توسعه فرودگاه امام خمینی برای افزایش ظرفیت به ۳۰میلیون مسافر داخلی هدف‌گذاری شده و تصور می‌شود در صورت اجرا صنعت گردشگری متحول شود. 

شعار اخیر فرودگاه امام و تاکید آن بر مبحث ترانزیت، با در نظر گرفتن حجم بالای هواپیماهای جدید در سال‌های آینده از تضادهای مفهومی شیوه توسعه است که توسعه فرودگاه امام(ره) را به چالش خواهد کشید. 
اگرچه در سال‌های اخیر برای توسعه حمل‌ونقل هوایی، اقدامات موثری انجام شده اما ضعف‌هایی به‌ویژه در حوزه برنامه‌ریزی، انتشار آمار و استراتژی توسعه مشاهده می‌شود؛ به‌گونه‌ای که متخصصان صنعت هوایی چشم‌انداز مشخصی از آینده این صنعت ندارند و این چالش، مشخص کردن دورنمای صنعت هوایی در منطقه خاورمیانه را دشوار کرده است.