در سال ۲۰۱۵میلادی که اسناد مناقصه ساخت ۱۵ رام قطار با ۳۱۵ واگن از طرف راه‌آهن هند منتشر شد، سازندگان مطرح دنیا فقط در صورتی حاضر به مشارکت در طرح شدند که تعداد واگن‌ها به هزار واگن افزایش یابد. دولت هند تصمیم گرفت با ۳ رویکرد زیر، پروژه «ساخت در هند» (Make in India) را کلید زده و روی توان ساخت داخل تکیه کند. رویکرد این پروژه، اعمال تغییرات سریع و محسوس در خدمات ریلی در هند، استفاده از منابع مالی کشور به کارآمدترین شکل ممکن و انتقال فناوری به هند از طریق مهندس‌های آموزش‌دیده در کشورهای پیشرفته بود. با این رویکرد، ساخت واگن‌ها به یکی از شرکت‌های داخلی سپرده شد. منتقدان بسیاری، این کار دولت را غیرمنطقی دانستند و مدعی بودند هند برای ساخت قطار، بدون نیروی مهندسی تحقیق و توسعه است.

آنها این پروژه را بدون صرفه اقتصادی دانستند و فشار زیادی برای لغو آن به دولت وارد کردند اما دولت زیربار نرفت و نسبت به حمایت از پروژه مصمم‌تر شد. شرکت سازنده، با جذب متخصصان هندی که در شرکت‌های معتبر ریلی دنیا مشغول به‌کار بودند فعالیت خود را آغاز کرد و اکنون فرآیند طراحی و اسناد فنی پروژه به پایان رسیده و وارد مرحله ساخت شده است. براساس برنامه اعلام‌شده، اواسط سال آینده میلادی، ۲ قطار نخست به بهره‌برداری می‌رسد. از مشخصات فنی قطارها می‌توان به درهای خودکار هماهنگ با پی‌اس‌دی، وای‌فای در حال حرکت، پی‌آی‌اس مبتنی بر جی‌پی‌اس و سامانه رانش واگن‌محور و ترمز و تهویه با رعایت استانداردهای روز دنیا اشاره کرد.

در ابتدای پروژه، بحث برابری هزینه ساخت واگن‌ها نسبت به خرید از خارج مطرح بود اما اکنون، صحبت از کاهش هزینه‌ها به حدود نصف است؛ یعنی صرفه‌جویی ۵۰ درصدی در پروژه. به‌راستی چه مسئله‌ای موجب شده هند بتواند چنین گام بزرگی در صنعت ریلی بردارد؟ کافی است سری به شرکت‌های معتبر ریلی دنیا یا راه‌آهن و متروهای برتر دنیا بزنید؛ به‌طور تقریبی محال است مهندس هندی در بین آنها نباشد. نقطه‌قوت هندی‌ها، تسلط به زبان انگلیسی و قناعت و سختکوشی آنهاست که به‌راحتی می‌توانند در پروژه‌های ریلی دنیا سهم داشته باشند. اگر هند، بی‌باکانه اقدام به طرح ساخت قطار داخلی می‌کند به پشتوانه همین مهندسان است.

اگر مقایسه‌ای با کارشناسان ریلی کشورمان داشته باشیم، متاسفانه به این نکته می‌رسیم که صنعت ریلی ما از نیروی انسانی با مدارک لیسانس و فوق‌لیسانس و دکترا اشباع شده اما تعداد بسیار محدودی، توانایی جذب در شرکت‌های مهندسی ریلی جهان در پست‌های تخصصی و مدیریتی را دارند. صادرات نیروی متخصص ریلی که از متروها و راه‌آهن هند به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و شرق آسیا و حتی اروپا و امریکا انجام شده اکنون به بار نشسته است. شاید بهتر است صنعت راه‌آهن در ایران هم به صادرات نیروی متخصص ریلی نگاه جدیدی داشته باشد. به‌راستی چرا با وجود متخصصان ریلی با مدارک دانشگاهی بالا در کشور، کارشناسان هندی برای جذب در صنایع ریلی حتی در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس نسبت به ما ترجیح داده می‌شوند؟ به نظر می‌رسد اگر قصد داریم مانند چین و ژاپن و کره و نیز هند، مسیر خودکفایی را در صنعت ریلی آغاز کنیم، باید نظارت دقیق بر بحث شفاف‌سازی در سهم داخلی از تحقیق و توسعه و درصد واقعی ساخت؛ و نه مونتاژ داخلی داشته باشیم. در غیراین‌صورت با روندی که شرکت‌های واگن‌ساز در کشور ما در پیش گرفته‌اند و در مواردی، فقط به عنوان واسطه اقدام به واردات واگن و در موارد بهتر، فقط اقدام به مونتاژ تجهیزات می‌کنند، هیچ‌گونه خودکفایی در ایران اتفاق نخواهد افتاد.

تحقیق و توسعه و تربیت نیروی انسانی کارآمد و متخصص در این زمینه باید با اولویت بالا در دستور کار صنعت ریلی قرار گیرد و آمار واقعی داخلی‌سازی، هر ماه ازسوی کارشناسان بی‌طرف اعلام شود. استراتژی صنعت ریلی برای انتقال فناوری از کشورهای پیشرفته دنیا باید به‌طور کامل مشخص بوده و نتیجه محسوس داشته باشد. صنعت خودرو ایران و کره، همزمان با هم شروع به‌کار کردند و اکنون شکاف عمیق در این صنعت بین دو کشور شکل گرفته است؛ امروز نیز باید نگران تکرار این تجربه در صنعت ریلی نسبت به هند باشیم که سال‌ها پس از ما وارد ساخت‌وساز ریلی شده است.